Как скользить по рельсам метро: программы скольжения в городском транспорте

Системы метро и легкорельсового транспорта требуют более тщательной программы шлифовки, чем любая магистральная железная дорога. Время, отведенное на работу, составляет три часа вместо выходных, рабочая среда – туннель, а не открытые пути, и оценить качество работы оценивают не инженеры-путепроводчики, а жители, проживающие над линией, и пассажиры в вагонах. В этом руководстве описывается, как на самом деле формируются программы шлифовки для общественного транспорта – сколько пути действительно обрабатывается за ночь, как туннель меняет метод работы, как располагается оборудование и как принимается готовое покрытие.

В одном предложении: Шлифовка рельсов метрополитена — это краткосрочная, малоэмиссионная операция в ограниченном пространстве, где прогресс определяется длиной участка, а не возможностями оборудования, и где готовый профиль должен соответствовать как акустическим, так и геометрическим критериям.

Зачем шлифовать рельсы метро в тоннелях метро и легкорельсового транспорта?

В основе этого дела лежат два механизма, которые взаимно усиливают друг друга.

Первая причина — износ поверхности. На транзитных путях гофрирование на коротких участках и усталость поверхности накапливаются быстрее, чем на магистральных путях при сопоставимом тоннаже, потому что движение осуществляется по другой схеме: много проходов с легкими осями через короткие промежутки, а не с тяжелыми осями через длинные промежутки, и большая часть этих проходов приходится на криволинейные участки. Гофрирование, усталостное растрескивание Боковой износ на кривых малого радиуса составляет основную часть дефектов в городских сетях — те же самые семейства дефектов, что и на магистральных путях, но появляются с разной скоростью и в разных местах. Что делает шлифовка рельсов? А почему график устанавливается в зависимости от типа дефекта, а не на основе фиксированного календаря, подробно рассматривается в нашем руководстве по процессу.

Второй механизм является следствием отсутствия шлифовки. В метрополитене рельсы твердые, а колеса сделаны из более мягкой стали, часто импортной и дорогостоящей в замене. Когда на поверхности рельсов появляются неровности и ямки, повреждения переносятся на колесо, а колесо становится более дорогостоящим активом. Именно этот аргумент использовали несколько операторов для оправдания программ шлифовки перед любыми авариями на путях: шлифовка рельсов защищает подвижной состав.

Существует также акустический механизм, не имеющий аналогов на основных железнодорожных путях. Волнообразная деформация рельсов генерирует шум, который распространяется через туннельную конструкцию в здания, расположенные над и вдоль трассы. В опубликованной позиции Транспортного управления Лондона по этому вопросу содержится точная информация, которую стоит внимательно прочитать: шлифовка рельсов — это нет Измельчение рассматривалось как инженерный метод снижения шума, однако жители участков, где оно проводилось, сообщают о более низком уровне шума, а оператор реализует расширенную программу измельчения, которая утраивает объем измельчения на приоритетных участках. TfL также отмечает, что улучшение от измельчения носит временный характер — неровности возвращаются, и программу необходимо продолжать. Это честная характеристика того, что может и чего не может гарантировать измельчение при транспортировке.

Чем отличается городской железнодорожный транспорт от магистральной железнодорожной линии?

Наиболее распространенная ошибка планирования заключается в том, что работы по шлифованию при строительстве метрополитена рассматриваются как уменьшенная версия работ на магистральной линии. Ограничения различаются по характеру, а не только по степени.

Два момента заслуживают особого внимания. Радиусы кривых на городских сетях на порядок меньше, чем те значения, которые большинство инженеров-путепроводчиков держат в голове, работая на магистральных линиях; при радиусах менее примерно 25 м геометрия управления обычного шлифовального агрегата перестает работать, поэтому машины, используемые в общественном транспорте, имеют специальные системы наведения. Кроме того, широкая сторона колеи часто вообще недоступна для шлифовки: на встраиваемых путях, используемых совместно с автомобильным движением, можно обрабатывать ходовую поверхность, а широкую сторону колеи необходимо оставлять нетронутой.

Ночные окна: Какую часть пути можно фактически заземлить?

Опубликованные здесь цифры внушают оптимизм, и они являются единственным наиболее полезным исходным материалом для планирования транспортной программы.

На 4-й линии метро Пекина шлифовка — это последняя ночная работа, которая должна выполняться после обесточивания путей. Этот промежуток времени длится с 00:30 до 03:30. За это время шлифовальная машина обрабатывает весь участок пути. примерно 300 метров путиТам, где на участке трассы много поворотов и малых радиусов, продвижение замедляется еще больше, а на самых сложных участках от больших машин отказываются в пользу небольшой ручной шлифовальной машины, которую бригада перемещает вдоль рельсов.

Сравните это с кампанией на магистральной линии, где шлифовальный поезд может преодолеть несколько километров за сопоставимый период простоя. Разница не в качестве машины. Дело в том, что транзитный период должен включать в себя поездки к месту работы и обратно, обесточивание и повторное включение, защиту, а также более низкие скорости шлифовки, которые требуются на крутых поворотах и при короткой длине волны — и все это должно быть сделано в течение временного окна, которое заканчивается до того, как проедет первый пустой поезд. Недавно разработанная в Китае шлифовальная машина для метрополитена, GMCZ-10, разработана именно с учетом этой проблемы: скорость шлифовки 6 км/ч и скорость самоходной транспортировки 45 км/ч, причем скорость транспортировки рассматривается как основная характеристика, поскольку именно время в пути занимает этот временной промежуток.

Программа метрополитена Ченнаи иллюстрирует альтернативный подход. Работы проводятся после окончания рабочего дня, с полуночи до 04:30, и оператор запланировал работы на участке протяженностью 54 км на 90 дней. Когда сеть не может закупить достаточное количество ночной пропускной способности для покрытия всей протяженности участка за один раз, программу приходится растягивать на несколько месяцев, и логика последовательности становится самостоятельным решением в рамках технического обслуживания.

Последствия планирования: В транспортной сети производительность шлифовки измеряется в метрах за ночь, а не в километрах за смену. Интервальное планирование, определение приоритетов между участками и выбор между высокоскоростной и традиционной шлифовкой — всё это вытекает из этого единственного показателя. Любая программа, построенная на предположениях о пропускной способности магистральной линии, не будет выполнена в соответствии со своим собственным графиком.

Ограничения по уровню шума и ограничения для жилых районов

Шум – это то, в чем потертости при транспортировке наиболее резко отличаются от практики на магистральных линиях, и это имеет как положительные, так и отрицательные последствия.

С положительной стороны, шлифовка является наиболее прямым из доступных способов борьбы с неровностями поверхности, которые создают тональный шум. Результаты измерений существенны: компактный городской шлифовальный прицеп компании Plasser & Theurer, разработанный в рамках инициативы Shift2Rail, продемонстрировал снижение уровня шума на до 8 дБ После удаления гофрированных участков, в зависимости от типа поезда. Это значительный показатель в акустическом отношении, и он достигается за счет восстановления ходовой поверхности, а не за счет добавления поглотителей или барьеров.

Наряду с этим следует отметить три момента. Во-первых, улучшение зависит от фактического удаления гофрирования, а не просто от его обработки — в одном задокументированном случае потребовалось от 10 до 20 проходов со скоростью 30 км/ч для удаления гофрирования в колебательном режиме, а в другой сети удаление сильного гофрирования амплитудой 1,1 мм заняло 160 передачВо-первых, эффект временный; по оценке TfL, шлифовка обеспечивает лишь временные улучшения, и программу необходимо продолжать. Во-вторых, шум от самих работ по шлифовке является ограничивающим фактором: в закрытых тоннелях звук шлифовальных камней о рельсы достаточно сильный, чтобы бригады не могли общаться без криков, поэтому работы по ремонту транзитных путей планируются после окончания движения, а не во время него.

Контроль пыли и искр при шлифовке рельсов метрополитена под землей

В туннеле шлифовальной стружка некуда деваться, и важно, на что она попадает. Пыль от обычной шлифовки может повредить контактную сеть и сигнальное оборудование, а туннельный участок гораздо хуже рассеивает тепло, дым или искры, чем открытый путь.

Вытекающие из этого требования являются конкретными и поддающимися проверке:

• Эффективность экстракции на тонком уровне. В спецификации следует указывать коэффициент улавливания частиц субмикронного размера, а не номинальный показатель извлечения. В стандарте GMCZ-10 указано улавливание 99,9% частиц размером более 0,5 мкм, а также наличие самоочищающейся системы сбора, предотвращающей повторное попадание уловленной пыли в атмосферу.
• Искроподавление. Для работы в тоннелях стандартной процедурой является распыление воды или мокрая шлифовка. Транспортировочный прицеп компании Plasser & Theurer оснащен резервуаром для воды объемом 2600 литров, специально предназначенным для сочетания повышения производительности шлифовки с подавлением искр, а китайская машина для метрополитена сочетает в себе откачку воды с автоматическим распылением для обеспечения работы без искр. В сети, где кабели, дренаж и сигнализация находятся в одном пространстве, подавление искр является требованием безопасности, а не просто предпочтением в плане организации рабочего места.
• Непрерывное рабочее время. Объём резервуара и объём собирающего бака определяют, как долго машина может работать, прежде чем ей придётся покинуть туннель. Резервуар, рассчитанный на четыре часа непрерывной работы, соответствует типичному временному интервалу движения; меньший объём превращает этот интервал в цикл выездов и повторных въездов.
• Противопожарное наблюдение и уборка помещений. Контрольным параметром является удержание стружки внутри станка; приемлемым параметром является то, покинуло ли что-либо станок во время прохода.

Когда стоит прокатиться на метро: расписание метро и легкорельсового транспорта

Программы транзитных перевозок, как правило, реализуются на основе сочетания плановых работ и работ, инициируемых в зависимости от условий, а вопрос о балансе решается оператором на основе стратегического решения.

корректирующие работы, основанные на состоянии Реагирует на измеренные неровности, измеренные отклонения профиля или сообщения о шуме. Концентрирует усилия там, где указывают жалобы и измерения, и именно так сеть с ограниченной ночной пропускной способностью добивается наибольшего видимого улучшения на метр. Последовательность работ в метро Ченнаи — шлифовка в 2015 году вскоре после открытия, а затем в 2019 и 2021 годах — характерна для этого подхода.

Плановые профилактические работы Применяется неглубокий проход с известным интервалом, чтобы поддерживать поверхность ниже порогового значения, при котором волнистость становится слышимой и самоподкрепляющейся. Соответствующими параметрами являются небольшие глубины резания, используемые при профилактической шлифовке, как правило, в нижней части допустимого диапазона, а снижение уровня шума достигается как побочный продукт поддержания гладкости поверхности, а не как корректирующее действие.

Высокоскоростные профилактические работы Третья модель меняет арифметические расчеты. Поскольку высокоскоростная шлифовальная машина может работать на скоростях, приближающихся к скорости движения линии, программу можно включить в расписание, а не бороться с ним. В стокгольмском метро, на участке двухпутной железной дороги протяженностью около 110 км, высокоскоростная шлифовка проводится ночью во время перерывов в работе, удаляя волнообразные дефекты и скольжения в качестве профилактической меры. Компромисс заключается в количестве удаляемого металла за один проход: высокоскоростные проходы по своей конструкции неглубокие, поэтому они больше подходят для профилактики и легкой коррекции, чем для глубокого удаления уже образовавшихся волнообразных дефектов.

Какой бы модели ни выбрала сеть, для принятия решения об интервале необходимы измеренные данные. Это означает обследование волнистости по диапазонам длин волн, а не визуальную оценку, и измерение профиля, который можно сравнить с проектным профилем — тот же метод измерения, который используется на магистральных путях, но применяется к более коротким длинам волн.

Шлифовальное оборудование для городских транспортных путей и депо.

Рынок транспортного оборудования делится на три группы, и большинство транспортных сетей в конечном итоге используют более одной из них.

Высокоскоростные шлифовальные станки. Эти локомотивы измельчают материал в движении со скоростью до 60 км/ч и могут буксироваться или толкаться локомотивом. Это единственный класс локомотивов, способный работать в рамках действующего расписания, что делает их предпочтительным инструментом для профилактических работ на крупных сетях.

Компактные и легкие шлифовальные установки. Прицепной вагончик компании Plasser & Theurer — наиболее яркий пример этого класса: агрегат, который можно толкать или тянуть практически любым подходящим рельсовым или рельсовым транспортным средством, включая обычные трамвайные вагоны, и который имеет собственный источник питания для шлифовальных установок. Это важно, поскольку устраняет необходимость в подвозе специального шлифовального состава в депо, которое может не иметь возможности его вместить. На китайском метрополитене трехрежимная система привода, охватывающая самоходное движение, шлифовку и аварийную тягу — переключение между которыми происходит примерно за десять секунд — служит той же цели, обеспечивая гибкость в короткие сроки. Независимо от используемой машины, расходные материалы должны соответствовать ей, что является темой нашей статьи. подбор шлифовальных кругов для рельсов к шлифовальной машине.

Для выполнения остаточных работ используются станки с ручным управлением. Стрелочные переводы, депо, последние метры перед буферным упором и участки с малым радиусом, которые не поддаются обработке наземным транспортом, — все это выполняется вручную или с помощью небольших машин. Это не запасной вариант из-за отсутствия лучшего решения; это способ выполнения работ на сложных участках, и его следует запланировать и учесть в стоимости.

Высокоскоростная шлифовка: работа в рамках графика.

Отличительной особенностью является возможность шлифовки на скорости движения поездов. В стокгольмском метро машина работает со скоростью до 60 км/ч, что позволяет выполнять эту программу параллельно с обычной работой, а не заменять её. Ценность этого заключается не только в удобстве. Это полностью снимает ограничение, связанное с наличием доступа к путям, превращая программу, конкурирующую за доступ к путям, в программу, не имеющую к нему отношения, — а в транспортной сети доступ к путям является самым дефицитным ресурсом во всей системе технического обслуживания.

Ограничением класса является глубина резания. Высокоскоростные проходы по своей конструкции неглубокие, что делает их подходящим инструментом для профилактики и легкой коррекции, но неподходящим для глубокого удаления уже имеющейся гофрировки. Сеть, которая приобретает высокоскоростной станок, рассчитывая заменить им традиционную шлифовку в программе коррекции, обнаружит, что объем удаляемого металла разочаровывает. Подбирайте класс в соответствии с задачей и планируйте оба варианта.

Компактные шлифовальные машины для крутых поворотов и укладки рельсов на грунт.

На крутых поворотах инженерные решения становятся особенно интересными, поскольку две вещи, необходимые для шлифовальной машины на станке — стабильная точка опоры и доступ к углу измерительного прибора — исчезают.

Появились два решения. Первое — это система направляющих, которая удерживает шлифовальные камни по центру рельса на очень крутых поворотах и компенсирует колебания ширины колеи; один производственный блок рассчитан на поддержание соосности до определенной величины. радиус 17 мВторой способ шлифовки находится в пределах диапазона, в котором обычный шлифовальный агрегат просто соскользнул бы с головки рельса. Второй способ — это стратегия шлифовки, которая обрабатывает только рабочую поверхность и намеренно избегает рабочей поверхности — правильный подход для врезанных в рельсы участков пути, и все чаще используемый в случаях, когда дефект не связан с углом колеи. Обычные шлифовальные агрегаты используют блочную шлифовку в двух режимах: осцилляционном, при котором блоки движутся вперед и назад с регулируемой частотой и амплитудой, и скользящем, при котором они перемещаются вдоль рельса. Осцилляционный режим может работать из состояния покоя, без минимальной скорости, и в одном из задокументированных испытаний был удален 0,01 мм за один проход при скорости 4 км/ч — лёгкая профилактическая мера, и именно такой пропуск транспортная сеть может включить в ночной график.

Повороты, стрелки и депо: где концентрируется шлифовка рельсов на транспорте.

Усилия, прилагаемые в рамках программы развития транспортной сети, сосредоточены в трех местах, и причины этого различны.

Кривые малого радиуса. Боковой износ сосредоточен в углу колеи высокого рельса. В городских сетях радиусы достаточно малы, что затрудняет традиционное колесно-рельсовое управление, и, соответственно, боковые силы высоки, поэтому эти участки изнашиваются быстрее всего и больше всего выигрывают от правильно восстановленного профиля. Методы шлифовки криволинейных участков пути — как бороться с боковым износом и как проверять результат — подробно рассматриваются в [ссылка на источник]. Наше руководство по шлифованию рельсов на кривых участках.

Гофрированные секции. Короткошаговая гофрировка — это дефект, определяющий уровень шума, и для его удаления необходима обработка с учетом длины волны. Удаление подбирается в соответствии с диапазоном длин волн, а параметры различаются для крупно- и мелкой гофрировки; наша статья о шлифовке гофрированных поверхностей рельсов объясняет, как это работает.

Стрелочные переводы и депо. Стрелочные переводы несут в себе дефекты, с которыми плохо справляются шлифовальные машины для магистральных линий: ограниченные зоны в области крестовины, тонкие участки рельсов на стрелочных переводах и изменение геометрии в пределах нескольких метров. Разделение труда на крупногабаритные и мелкогабаритные машины То, что это создает определенные нагрузки на оператора, является самостоятельным программным решением. Подъездные пути и въездные пути к депо обычно обрабатываются небольшими машинами, и то же самое относится к последнему участку ночной работы, где трасса слишком сложна для наземной техники.

Критерии приемки шлифовки рельсов для общественного транспорта

Внедрение системы приемки транспортных средств начинается с тех же основ, что и работы на основных магистралях, а затем добавляются дополнительные показатели.

Классические критерии оценки остаются отправной точкой, и работу можно оценивать по ним, прежде чем применять какие-либо более сложные показатели:

• Неровности поверхности внутри 0,3 мм под линейкой длиной 1 м
• Шероховатость поверхности не грубее, чем 10 мкм
• Нет слой ожога или оксида на беговой поверхности
• Градиент скругления лучше, чем 1‰
• Максимальный пропил в основном металле 0,5 мм

Помимо этого, в отрасли наблюдается тенденция к использованию индексов соответствия профиля. Индекс качества шлифовки, опубликованный для междугородней железной дороги Гуанчжоу в 2024 году, оценивает соответствие между измеренным профилем и проектным профилем по шкале от 0 до 100 в четырех зонах головки рельса с учетом допусков для каждой зоны и устанавливает четкие критерии: отдельный профиль считается отличным при GQI ≥ 85 и приемлемым при GQI ≥ 70, в то время как для приемлемости сечения необходимо, чтобы пороговое значение «отлично» было достигнуто со стандартным отклонением не более 8 и чтобы не менее 70% профилей были оценены как отличные. Отдельные ограничения регулируют глубину резания — не менее 0,2 мм для предварительной и корректирующей шлифовки, не менее 0,1 мм для профилактической шлифовки — и готовая поверхность не должна иметь сплошной синей полосы и периодических следов шлифовки.

Два из этих требований имеют большее значение в транспортной инфраструктуре, чем на магистральных линиях. Запрет на периодическую маркировку существует потому, что периодический рисунок на рельсах сам по себе является зародышем для образования волн; в сети, где следующая возможность шлифовки наступит лишь через несколько месяцев, создание такого рисунка — дорогостоящая ошибка. А запрет на синюю полосу служит проверкой на термическое повреждение — ожог на кривой малого радиуса становится местом зарождения трещин на участке, наименее способном его выдержать.

Распространенные ошибки в программах обучения навыкам шлифовки в городском транспорте

Планируется увеличить пропускную способность магистральной линии. Ночью площадь покрытия исчисляется сотнями метров, а не километрами. Программы, построенные на основе неверных данных, либо не попадают в график, либо незаметно уменьшают покрываемую площадь, пока план не становится бессмысленным.

Выбор оборудования до начала выполнения задачи. Высокоскоростные шлифовальные машины, компактные прицепы и машины с ручным управлением решают разные задачи. Для профилактической программы и кампании по устранению гофрирования в одном и том же году могут потребоваться два разных класса работ на одной и той же сети.

Игнорируя тонкие аспекты улавливания пыли. Номинальная скорость извлечения ничего не говорит о том, достигает ли субмикронная стружка контактной сети. Запросите данные об эффективности улавливания в зависимости от размера частиц и доказательства того, что уловленная пыль остается уловленной.

Рассматривать скрежет как окончательное решение проблемы шума. Это не так, и оператор, который представит это как программу, через два года будет отвечать на те же жалобы. Это повторяющаяся программа, эффективность которой зависит от интервала ее проведения.

Пропускаем измерение после помола. Устранение гофрирования невозможно подтвердить, просто осмотрев рельс. Для этого необходимы измерения в тех же диапазонах длин волн, которые позволили выявить дефект, а также профильное описание участка.

Недооценка остаточного ручного труда. Стрелочные переводы, подъездные пути к депо и самые крутые повороты не будут обрабатываться машинным способом. Заложите трудозатраты на их выполнение на этапе планирования или узнайте об этом в 02:00.

Планируйте работы по шлифованию металлоконструкций на вашем транспортном средстве с помощью RailwayCare.

Компания RailwayCare поставляет шлифовальные круги с абразивным покрытием для рельсов, используемые в рельсошлифовальных машинах для железнодорожных перевозок — это расходный материал. шлифовальный станок для рельсов Именно здесь профиль фактически воспроизводится — он подбирается в соответствии с форматом крепления и привода станка, а не к стандартному профилю. Компания принимала участие в разработке стандарта JB/T 11431, китайского национального стандарта для шлифовальных кругов с абразивными связками для рельсовых направляющих, и текущая редакция датируется 2020 годом.

В рамках программы транспортировки спецификация колес определяется поставленной задачей. Неглубокие профилактические проходы в рамках запланированной программы, глубокое корректирующее удаление образовавшейся неровности и ручная обработка на стрелочных переводах и депо-дорогах предъявляют разные требования к камню, и разница проявляется в том, насколько точно воспроизводится профиль метр за метром — что на сети, где прогресс измеряется сотнями метров за ночь, является основой для планирования следующего этапа работ.

Более широкий перечень того, что мы поставляем для путевых работ, от колес до измерений на пути, изложен в нашем документе. решение для технического обслуживания железных дорог общий обзор, а также операторская часть программы в нашем обучение шлифовке рельсов материал. Если вы выбираете шлифовальные круги для проходческого шлифовального станка или проверяете программу шлифовки в метрополитене на соответствие критериям приемлемости профиля и уровня шума, мы с удовольствием будем работать, исходя из технических характеристик вашего станка и условий на ваших путях.

WhatsApp: +86 15072332788

Электронная почта: simon.wang@railwaycare.com

Как шлифовать рельсы метро в туннеле?

Используется закрытая машина, которая собирает собственную стружку и подавляет искры. Шлифовка проводится после отключения электроэнергии на железнодорожном полотне с помощью машины, оснащенной системой пылеудаления, рассчитанной на частицы размером менее микрона, и системой водяного или распылительного орошения, предотвращающей искрообразование. Мощность системы пылеудаления и объем водяного охлаждения определяют продолжительность работы машины до необходимости покинуть туннель, поэтому оба параметра рассчитываются исходя из продолжительности работы, а не выбираются из каталога.

Можно ли оставлять рельсы метро на земле ночью?

Именно в это время происходит почти всё. На 4-й линии метро Пекина этот временной промежуток длится с 00:30 до 03:30 и должен следовать за отключением электроэнергии, и за это время машина проходит примерно 300 метров пути. Метро Ченнаи работает с полуночи до 04:30. Альтернативой на сетях, которые это позволяют, является высокоскоростная шлифовка, которая работает при скорости до 60 км/ч и поэтому может быть включена в расписание, а не заменена им.

Какую шлифовальную машину используют для обработки рельсов легкорельсового транспорта?

Это зависит от типа пути. Высокоскоростные шлифовальные машины используются для профилактических работ на обширной сети; компактные шлифовальные прицепы, которые можно толкать или тянуть практически любым подходящим рельсовым или рельсовым транспортным средством, включая трамвайные вагоны, для ограниченных участков депо и улиц; а также машины с ручным управлением для стрелок, подъездных путей к депо и поворотов, слишком крутых для навесного оборудования. Крутые повороты на улицах, иногда с радиусом менее 25 м, — вот причина существования компактных машин со специальными системами управления.

Как часто следует шлифовать рельсы метро?

Единого интервала не существует, поскольку факторы, влияющие на это, различны. В программе, основанной на состоянии грунта, шлифовка начинается, когда измерения показывают образование неровностей или потерю профиля выше порогового значения; в профилактической программе шлифовка проводится с фиксированным интервалом на небольшой глубине, чтобы поддерживать поверхность ниже точки, где становится слышен шум неровностей. Практическое ограничение частоты шлифовки — это пропускная способность сети за ночь: если окно позволяет обработать несколько сотен метров, интервал определяется временем, необходимым для обработки всей сети, а не только скоростью износа.

Почему рельсы метро так быстро деформируются?

Из-за особенностей организации движения. В городских железнодорожных линиях часто встречаются легкие осевые пролеты с короткими интервалами, причем значительная их часть приходится на кривые малого радиуса, а не на тяжелые осевые нагрузки с большими интервалами. При таком режиме движения быстро развиваются волнистость на коротких участках и усталость поверхности, а после образования волнистости она усиливает динамическую нагрузку, которая ее создала. Для ее устранения требуются пролеты, соответствующие диапазону длин волн — в одном задокументированном случае с серьезными проблемами потребовалось 160 пролетов, тогда как при умеренной волнистости — 60.

Снижает ли шлифовка рельсов в метро уровень шума?

Это снижает шум, вызванный состоянием поверхности рельсов, и этот эффект может быть значительным — в зависимости от типа поезда, после удаления волнистых участков зафиксировано снижение уровня шума до 8 дБ. Однако это не метод снижения шума в инженерном смысле. В опубликованной позиции Транспортного управления Лондона говорится, что шлифовка используется для устранения дефектов рельсов и продления срока их службы, что некоторые жители сообщают о снижении уровня шума после этого, и что улучшение носит временный характер, поскольку волнистые участки снова появляются.